今年，小鹏汽车的电池研发将完全由公司内部完成。9月17日，在小鹏G9L的发布会后，董事长兼CEO何小鹏首次公开确认这一信息。他指出，自主研发将专注于电池系统的集成，而非电芯的生产，虽然公司已投资了三家电芯企业，但电池组将从今年开始全由小鹏负责。该声明标志着小鹏正式加入整车制造商自我研发电池包的行业潮流，进一步深化了其供应链整合战略。

何小鹏所称的“电池自己干”，具体指的是电池包的自主研发与生产，包括电池管理系统、热管理、结构设计和整包组装等核心环节，电芯则将继续从外部供应商获取。此前，小鹏通过对中创新航、欣旺达和蜂巢能源三家公司投资，形成了“投资电芯+自主研发整包”的双重供应链模式。这一方式区别于比亚迪的全产业链垂直整合，也与传统车企直接采购完整电池包不同，是新兴势力企业普遍探索的中间选择。

业内分析人士指出，小鹏此时全面转向电池自研，主要是为了控制成本和增强技术话语权。在新能源汽车的价格竞争中，电池成本占整车成本的30%-40%，是最大的单项成本。通过自主研发电池包，车企可以直接从电芯厂家采购电芯，从而避免电池厂在整包研发与组装上的溢价，从而将综合成本降低10%-15%。此外，自主研发电池管理系统与结构设计能够与整车的电气架构深度匹配，提高超充与低温性能等技术表现。 球友会

实际上，小鹏并非唯一在电池自研方面采取措施的企业。理想汽车早已与欣旺达成立合资电池公司，自主生产其主力车型的电池包；小米汽车也推出了“龙甲电池”，采用自研电池包加外采电芯的模式。众多企业向电池包环节延伸，重新定义了整车厂与电池厂之间的分工，电池厂逐渐转型为电芯供应商，而整车厂则掌握了电池系统的设计与集成权。

对小鹏而言，电池自研还有更深层的技术协同意义。通过One-Stop Battery集成制造技术，小鹏已将电池包零部件减少25%，生产成本降低15%。全面自研后，该技术能够与800V高压平台和XNGP智能驾驶系统进行更深度的融合，形成独特的技术壁垒，电池自研将为其未来的盈利水平提供新的支持。

值得一提的是，从智能驾驶、智能座舱到电机与电池系统，新兴车企的自研范围正不断向供应链上游拓展。这场以技术定义产品的竞争，逐渐演变为供应链掌控能力的较量。小鹏此次转向电池自研，是对行业价格战的务实回应，同时也是构建长期核心竞争力的战略布局。 球友会