2026年8月26日，JSW集团董事帕斯·金达尔原本是前往支持旗下MG印度的新车型HectorTomahawk，没想到却被记者围住请教电池厂的进展。他毫不掩饰地表示，由于找不到中方技术合作伙伴，位于印度中部的一座大型电芯工厂只能暂停运营。这是印度顶尖财团首次在官方场合承认这一尴尬现实。根据JSW的计划，该50GWh项目将分为三个阶段实施：第一阶段计划在2027年前推出10GWh，随后在2028至2030年间增至20GWh，最后的20GWh要到2032年才实现。萨吉安·金达尔在2025年12月的世界印度教经济论坛上曾兴高采烈地宣布厂址位于那格浦尔附近，谁也没预料到不到一年时间，整个进度表就成了废纸。

帕斯·金达尔发出一番感慨，称电芯是电动车最关键的部分，而磷酸铁锂技术在中国是独一无二的。他指出，中国对这一技术的掌控程度就像对待武器一样严密，听起来似乎夸张，细一分析全球产业情况却发现并非如此。中国在全球的磷酸铁锂电池市场占有超过八成的份额，而日韩则专注于三元锂路线，欧美则几乎没有成熟的生产线。

JSW的问题在于战略选择过于单一。尽管特斯拉和比亚迪大力推进的磷酸铁锂路线成本相对便宜且安全性高，但JSW却将所有希望寄托于这一单一技术路径上。原本计划通过签署授权、购置设备和复制生产线迅速实现量产，结果却因禁令的实施而遭遇重大挫折。 球友会

相较之下，信实工业的境遇更为严峻。安巴尼旗下的公司在古吉拉特邦的电池超级工厂中，早已采购的设备堆放在厂区内，尽管海关手续已完成，但缺乏中国的技术调试和支持，商业化量产无法开启，原计划2026年投入生产的目标也难以实现。

塔塔集团选择了另一条道路，旗下的Agratas能源存储公司决定放弃与中国的技术合作，转而在古吉拉特邦萨南德建设自己的LFP电芯中试线。团队中不仅有印度工程师，还从韩国引入了一些人。三元锂部分则依赖于日本的AESC，计划在2027年初实现商业化。但业内普遍认为，这条自主研发之路并不乐观。

而阿马拉·拉贾能源与出行公司与国轩高科的合作也逐渐无望，原定于2025至2026财年投产的电芯超级工厂被迫延至2026至2027财年。这一系列问题都源自于中国商务部发布的两份公告，印度媒体对此进行了深入报道，显现出无奈的情绪。 球友会

回顾中国过去一年的政策，节奏把握得相当精准。2025年7月15日，为了限制相关技术的出口，中国商务部联合科技部发布公告，将电池正极材料制备的相关技术列入出口限制目录。2025年10月9日又进一步将锂电池生产设备和相关材料纳入管制，所有措施将于11月8日全球生效。早在此之前，中国对一些稀土材料实施了出口许可，而印度虽然拥有一定的稀土矿储量，但在整个供应链上几乎处于空白。

印度企图转向日韩及欧美寻找替代方案也极其困难。日韩在锂电池领域主要专注于三元锂，磷酸铁锂方面却难以与中国抗衡，成本上也处于劣势。宁德时代和比亚迪在磷酸铁锂技术上已达到第三代量产水平，而欧美的技术起步则相对较晚，生产成本高。塔塔虽试图与福特和通用合作，但并未取得实质性进展。

在这个产业中，磷酸铁锂电池的生产经验和技术积累并非一朝一夕可以实现。JSW等企业幻想仅靠购买几台设备便能起步，未能意识到复杂的产业化过程中隐含的技术门槛与挑战，难免陷入另一个“用市场换技术”的循环。 球友会

2021年，莫迪政府推行的ACC先进化学电池PLI激励计划，曾承诺提供500亿卢比的补贴以推动本土电芯的生产。然而到2025年8月，印度政府自评后的结果令其大失所望，因为原本获得资金支持的企业根本无法完成预期的投资目标。JSW未能获得PLI支持，最终选择自行建厂，这一自上而下的规划展现出产业技术的不足。

如今，印度的选项并不多。首先是自我研发，塔塔的Agratas虽然已开始，但从中试到规模化至少需要三到五年。其次，转向日韩的成本远高于中国，竞争力必然下降。第三种选择则是放弃自主制造，进口成品电芯，这无疑与“印度制造”的口号相悖。在这三种路径中，似乎没有一条能顺利通行。